A BKV Rt. a jelenlegi állapotában versenyképtelen az Európai Unióban ? derül ki a beszámolóból, amelyet az önkormányzat szakemberei készítettek az uniós csatlakozásra való fölkészülés kapcsán. A Főpolgármesteri Hivatal, az Európai Integrációs és Külügyi Iroda, a jogi ügyosztály az érintett szakügyosztályok bevonásával ? Bécs, Frankfurt, Párizs segítségével ? már három éve hozzákezdett a fővárosi joganyag átvilágításához. Az eddig elkészült beszámolók szerint mára az önkormányzat rendeleteinek többsége megfelel a közösségi előírásoknak.

Az önkormányzat jogharmonizációjában ott vannak lemaradások, ahol a parlament sem rendezte a hazai szabályozást ? ilyen például a közbeszerzés ?, vagy többek között a környezetvédelem, ahol pénz hiányában haladékot kapott az ország az előírások teljesítésére. Az utóbbinál főként a hulladékkezelési és a közlekedési feladatok teljesítése érinti az önkormányzatot.

A fővárosban különösen érzékeny pont a tömegközlekedés. Ha rövid időn belül nem rendezik a BKV Rt. finanszírozását, nem újul meg járműparkja, nem emelkedik a szolgáltatás színvonala, s a döntéshozók nem hozzák létre végre a Budapesti Közlekedési Szövetséget, a cég nem marad állva a hasonló profilú uniós társaságok versenyében ? összegeznek a szakemberek.

Az EU-ban csínján kell bánni az állami, önkormányzati támogatással, mivel az befolyásolja a piaci versenyt. A BKV-t a szabályok szerint állami cégnek tekintik, amely veszteségesen végez közszolgáltatást. Az uniós joggal nem ellentétes, ha ezt a veszteséget (de csakis a közszolgáltatásban képződött veszteséget) az önkormányzat kiegyenlíti. Egyes szakértők szerint azonban az unió számára elfogadhatatlan lesz a társaság jelenlegi szerkezete, amelyben a nyereséges tevékenységeket ?kiszervezett? kft.-k végzik, az anyacég eközben évente több tízmilliárdos hiányt halmoz fel, s azt közpénzből újra és újra pótolják. Vajda Pál (MSZP) főpolgármester-helyettes cáfolta ezt. A társaság konszolidált mérlegében összevontan jelennek meg az anyacég és a százszázalékos tulajdonban lévő kft.-k adatai is ? mondta. Ellenben úgy véli: a helyi tömegközlekedés jelenlegi finanszírozása ellentétes az uniós elvekkel, mert az EU-ban nem lehet veszteséges tevékenységre kötelezni a szolgáltatót ? ahogy teszik ezt a BKV-val ?, hacsak ki nem egyenlítik a veszteséget. Vagyis az unióban nemcsak az önkormányzatnak, hanem az államnak is be kell szállnia a finanszírozásba ? véli a főpolgármester-helyettes.

A főváros feladata az is, hogy versenyre alkalmassá tegye a vállalatot. Bár a közösségi joggal nem ellentétes, hogy az önkormányzat kizárólagosságot biztosítson valamely cégnek közlekedési közszolgáltatásra ? mint most teszi ezt a BKV-val ?, de ez a jog nem terjedhet túl a szükséges mértéken. Kizárólagosság ugyanis csak szerződéssel adható, többnyire versenyeztetés alapján. Jelenlegi állapotában a társaság erre nem alkalmas. A csatlakozással a fővárosnak új közszolgáltatási szerződést kell kötnie, vagy ? vélik a szakemberek ? a BKV-t kell a főváros tömegközlekedését koordináló szakmai szervezetté alakítani. Ez egyben a járatok üzemeltetési jogának privatizálását is jelentené.

A BKV menedzsmentje előtt is világos, hogy a csatlakozás után, a versenytársak megjelenésével a cég elveszíti monopolhelyzetét, éppen ezért veszélyesnek tartja a tulajdonos, valamint a társaság elmaradását a felkészülésben ? derül ki a cég stratégiai tervéből. A cég működését veszélyeztetheti politikai kiszolgáltatottsága, valamint a finanszírozási rendszer ? azaz az állami támogatás ? hiánya. A csatlakozás után a közlekedési társaságnak a tőkeemeléses részleges privatizáció lenne a legelőnyösebb ? összegzik stratégiájukban a cég szakértői. Azzal ugyanis, hogy szakmai befektetők is belépnének a szolgáltatásba, erősödne a tulajdonosi szemlélet, s letisztulnának a megrendelői és tulajdonosi szerepek. Ehhez azonban át kell alakítani a finanszírozási konstrukciót, az üzemeltetési és fejlesztési forrásokat. A várható piaci liberalizáció után a versenyképessé váláshoz nemcsak gazdasági helyzetüket, a szolgáltatás minőségét és a járműparkot, hanem az alkalmazottak szakmai összetételét is javítani kell ? ismeri el a menedzsment.

További gond a csatlakozásra való felkészülésben, hogy forrás hiányában beláthatatlan, miként birkózik meg az ország és a főváros a szigorú környezetvédelmi előírásokkal. Legkilátástalanabb a szilárd hulladék kezelése és a hasznosítás megoldása. A csomagolási hulladékok újrahasznosításában a jelenlegi, termékdíjon alapuló rendszerrel csupán 25-35 százalék körüli visszagyűjtési, s ennél alacsonyabb hasznosítási arány érhető el. 2005 végéig kaptunk haladékot az 50 százalékos arány elérésére. Ehhez azonban már el kellett volna kezdeni a szelektív hulladékgyűjtési rendszer kialakítását. Úgy tűnik azonban, hogy a döntéshozók többsége még nem szembesült a feladat jelentőségével.

Biztatóbb a vízminőség-védelem helyzete. Budapesten a következő hét évben még 1000?1200 km csatornát kell építeni, s ezzel a főváros ? uniós és állami részvétellel ? teljesítheti a közösségi elvárásokat. Szintén 2010-re a csepeli és a dél-budai szennyvíztisztítók teljes kiépülésével Budapest szennyvize tisztítva folyik majd a Dunába.


Kiszervezték, eladták

A BKV-t a Fővárosi Közgyűlés 1996-ban utasította: szervezze ki az anyacégből a nem közvetlenül az alaptevékenységhez tartozó feladatokat. Évekig tartó reorganizációs program során külön társaságokat hozott létre, az informatikai szolgáltatás, az egészségügy, a reklám, a hajózás, a libegő, a mozgólépcsők, az építés, az infrastruktúra, a gép- és járműjavító üzemeltetésére, valamint a 4-es metró építésének előkészítésére. Az akkori cégek közül a BKV eladta már a telekommunikációs Trafficom Kft.-t ? a Siemens volt a vevő ?, a Libegő Kft.-t, amelyet a korábbi üzemeltetők vásároltak meg (de a berendezést továbbra is a BKV-tól bérlik), valamint külső befektetőknek értékesítette az Építési Szolgáltatási Kft.-t. A jelenleg felszámolás alatt lévő, egészségügyi tevékenységet végző KEPSZ Kft., valamint a Hajózási Szolgáltató Kft. mellett a Mozgólépcső Kft., a Gépjármű Javító és Szolgáltató Kft., a Vasúti Járműjavító és Szolgáltató Kft. továbbra is a BKV százszázalékos tulajdonában maradt. A Peron Reklám Kft. tulajdonjogának többségét eladták ? három reklámcégből álló konzorcium vette meg ?, a BKV a cég huszonöt százalékos társtulajdonosa maradt. A közlekedési társaság évek óta több mint tízmilliárd forintos hiányt görget maga előtt, s ezen nem segítenek a megmaradt saját tulajdonú, kis nyereséget termelő cégek ? jelentette ki Szentgyörgyi Tamás, a cég gazdasági igazgatója.
Magyar Hírlap

2003.05.16 11:27